纪雪洪分析称，尽管新能源汽车与智能电动汽车技术路线正逐步收敛，但智能化演进速度仍将维持较快节奏，电池领域亦有新技术持续突破。因此，技术收敛是渐进的，技术迭代幅度或有所放缓，但产业仍处于起步阶段——仅发展十余年，技术拓展与升级空间依然可观。

不过，技术空间可观，并不等于商业规模可观。

就商业模式而言，纪雪洪认为，技术合作难以成为车企的主要收入来源，更多呈现为补充性收入，且伴随较大不确定性：合作方是否采购其技术、是否转向其他供应商，以及合作关系的持续时长，均难以锁定。企业长期竞争力的构建，最终仍取决于主营业务的推进与核心能力的积累。

崔东树认为，2026年行业利润承压、研发投入高企，将推动车企加速技术对外开放，以技术授权收入分摊固定研发成本。即便后续价格竞争趋缓、整车利润率回升至4%以上，车企仍将保留技术外供业务，但开放尺度预计收窄。智能电动车软硬件研发成本持续攀升，单一品牌销量难以充分摊薄研发投入。行业景气度较高时，车企将优先保障自有车型竞争力，仅对外输出成熟技术方案。

纪雪洪同时提出，从产业组织视角看，市场参与者之间固然存在竞争，但若过度以竞争框架审视合作关系，则博弈色彩过重。当前市场供应商数量众多，合作对双方带来的收益具有高度确定性，而竞争冲突发生的概率相对较低。因此，在界定“股东、竞争对手、技术供应商”三重关系时，应把握其主要角色定位——合作者、技术提供商与购买方的属性更为突出，竞争对手的角色相对弱化，这种合作关系的特征更为显著。

崔东树则表示，对买方而言，采购竞争对手底层架构的核心顾虑并非技术可用性，而是控制权、差异化与安全风险。底层电子电气架构作为整车软硬件底座，若由竞品供应商掌控，版本迭代与故障修复权限即落入对方手中，买方易面临版本滞后问题。同时，底层底座趋同将压缩买方打造产品差异化的空间。

“整车标定与运行数据存在泄露风险；一旦双方竞争加剧，合作可能随时终止，后续改款换代将面临断供隐患。因此，买方通常倾向于争取二次开发权限，以守住上层自研能力。”崔东树称。