新势力需要面对两笔同时发生的账：一边是车卖不出高毛利，一边是研发停不下来。

中汽协副秘书长陈士华7月13日在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上披露，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低。按此计算，一辆售价20万元的新车，整车厂净利润仅约3000元。

而作为最早将“卖技术”规模化的新势力，小鹏的财报最能反映出技术外供对财务报表带来的改善。

据小鹏汽车财报，今年上半年，小鹏净亏损31.2亿元，上年同期（2025年上半年）为亏损11.4亿元，亏损扩大。整体毛利率20.6%，汽车毛利率只有12.1%，两个指标较上年同期分别上升了4.1个百分点和下滑了0.5个百分点。小鹏整体毛利率的提升，主要因向外部客户提供的技术研发服务收入在二季度达到部分项目节点后确认入账（该板块2026年上半年收入47.3亿元、同比增67.1%，利润率71.4%，为上半年口径）。

但小鹏这块收益的边界同样清楚：目前，其技术收入高度依赖大众一个客户、一个项目；按照双方安排，2027年起这部分收入将从固定技术服务费转向与销量挂钩的浮动分成，与对方车型的市场表现绑定；而双方联合开发的首款车型产销数据，小鹏与大众均未公开披露。

自研带来的降本优势，新势力算得明明白白。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌多次在公开场合提到，自研芯片能实现“1颗抵4颗”的效果，一颗芯片差不多可以为一辆车节约1万元的成本，对提高毛利率和运营质量“非常有帮助”。以蔚来2025年销量测算，神玑量产后每年可节省成本超过18亿元。

今年5月，谢炎也曾对第一财经记者表示，“行业需要更大的算力，几千、上万TOPS，算力的成本很高。如果供应商的芯片有一半的价格、3倍的性能，我们也没必要自己做。”他说，几万辆产量难以分摊成本，销量达到数十万辆及以上时，自研芯片的成本优势将充分体现。

为了进一步扩大自研降本的收益，车企也需要外供。

中信证券发布的一份研报也认为，自研芯片不仅是方案的替代，更是头部车企转向软硬一体的发展路径切换，同时智驾自主可控已经迫在眉睫。但根据中信证券的测算，自研芯片全生命周期百万级别出货量即具备经济性。

小鹏方面，投入还在加码。图灵芯片年初定下目标出货100万片。目前有消息称，小鹏正与更多海外车企、软件开发商和汽车零部件供应商洽谈技术授权，何小鹏表示计划在2026巴黎车展上宣布几个新的合作案例。

蔚来的神矶芯片，也在谋求外供。李斌曾表示，自研智驾芯片会优先供给自己使用，如果其他公司愿意使用，蔚来也持开放态度。根据蔚来方面提供的数据，神玑NX9031目前累计出货已超30万片。

车企要外供技术，一个非常重要的评价标准就是，在成本或性能上能否拥有显著的优势。

今年5月，谢炎曾在受访时表示：“芯片的评价维度很单一，就是成本和性能。这意味着虽然芯片厂商很多，但能真正卖出去的产能是有限的，竞争很激烈。”

在他看来，头部车企才能支撑自研芯片并借此巩固竞争优势，就像苹果与华为，后面会有中腰部和尾部，这是一个很大的市场，仍需要第三方芯片供应商，供应商也会分高端、中端和低端，产品的需求和价格段会不同。

从规划看，蔚来的神玑公司也有跨界复用的安排——将车辆感知、实时控制、功能安全等技术平移至人形机器人、无人物流车、大算力终端等AI应用场景。

朱江明在接受第一财经等媒体采访时表示，零跑和一汽、Stellantis都是平台级的合作，作为零跑的共享平台。零跑在供应成套的核心电动车套件时，比合作方选很多供应商至少要有一两千块的成本优势，此外还有速度快、磨合时间短的优势，同时合作方的成本也会更低，风险会更小。

乘联分会负责人崔东树在接受第一财经采访时表示，智能电动车软硬件研发成本持续走高，单一品牌销量很难完全摊薄研发投入。他认为，技术外供有短期周期催化的动力，但从长期来看，仍然是一个产业的方向。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对第一财经表示，整车厂将技术对外供应，本质上属于技术转让，这一模式并非新生事物。过去合资车企通过股权投资方式引入国外技术，并据此开发、引进产品；如今则演变为中国自主品牌的反向技术输出，例如小鹏、零跑等向国际公司提供技术授权。因此，这一现象与专业化分工趋势并不矛盾。他认为，专业化分工仍是产业演进方向，但企业基于自身技术禀赋，在技术外包、整合与自制环节拥有不同的战略选择，由此形成百花齐放的产业生态。