在李颜伟看来，文件落地仍存在待厘清的难点。他表示，怎样算验证充分、由谁判断、适用于哪些车型，文件写得还不够清楚；新增要求又主要依靠企业自证，执行中可能松紧不一。

他解释，按征求意见稿，验证材料可以由有资质的检验检测机构出具，也可以由车企自有实验室出具，只有涉及强制性国家标准的项目，必须交给有资质的机构。本次新增的验证要求，大部分不在强标范围内。建议对高风险项目按比例抽检复测，或者要求第三方见证。

针对制动、转向、悬架等关键结构件验证，征求意见稿附件3第（八）项提出要求：制动、转向、悬架等关键结构件，既要验证循环载荷下的疲劳寿命，也要验证极限工况下的力学性能。

李颜伟指出，文件尚未界定极限工况、载荷大小、失效判定标准。目前标准清单中，结构可靠性仅列入GB/T47315，仅为道路模拟台架试验方法，不能替代对每个部件的风险识别和合格判定。

对此，他建议要求企业说明载荷从哪里来、设计边界定在哪里、留了多少安全裕度、失效会造成什么后果，以及实测数据和仿真结果如何对应，保障准入审查和事后调查有据可查。

监管规则调整，将直接改变国内汽车行业产品迭代节奏。李颜伟分析，两冬一夏的环境验证本身就要一年以上，再加上3万公里可靠性试验，“一年一换代”的节奏会受到明显约束，这也正是文件的用意。

从企业分层影响来看，车企需要加大自建实验室、进货检验和长期留存资料等固定投入。验证体系完善的大型车企受冲击较小；依靠快速迭代的新品牌压力最大。同时，行业以往“硬件先行、上市后依靠OTA持续补齐功能”的开发模式，将受到严格约束，OTA升级必须完成充分测试验证并履行备案要求。

同时，征求意见稿对车企宣传行为也作出约束：“汽车生产企业应当真实客观开展营销宣传活动，如实宣传产品创新设计的使用边界、限制条件和研发测试验证等情况，不得做虚假、夸大或引人误解的宣传，不得使用违反道路交通法规的场景来宣传产品功能。”

安光勇建议意见稿可以完善三方面：一是建立风险分级机制。对涉及制动、应急逃生、驾驶控制的高风险设计实施严格验证，对一般交互体验创新采取与风险相匹配的要求，避免过度合规抑制创新。二是提高验证的独立性与可追溯性。明确测试场景、判定标准和数据留存要求，对高风险项目开展必要的第三方复核及抽查，降低形式化验证的可能性。三是优化存量车型过渡与OTA规则。明确新车型与已公告车型的适用边界，合理安排整改期限，并区分安全缺陷修复和功能升级的责任。 中经记者陈燕南北京报道