成本与效率的鸿沟，不仅体现在零部件采购上，也体现在了中日车企工厂建设与制造工艺的细节中。陈言表示，如果日本企业亲自下场去印度建立全套电动汽车生产线，首先面临的就是建厂速度门槛。陈言此前调研一家刚刚从日本企业独立出来的中国化工企业，该企业仅用14个月就在国内建成了一个全新的化工厂，该中企负责人坦言，同样的项目如果交给日本企业来做，至少需要三年时间。

在生产制造的数字化与智能化方面，中日的技术迭代差距也很大。根据陈言的观察，中企更愿意将人工智能和信息技术手段大面积应用到生产线上，而这类深度应用尚未在日本本土企业中全面普及。日本企业生产线的精度虽然享有盛誉，但在信息技术系统的响应速度和人工智能场景的落地应用上，已明显落后于中企高效率的智造生态。“这种底层制造能力，使得日资车企即便将组装线搬到印度，也无法摆脱对中企高效供应链与工业装备的深层依赖。”钟师表示。

“在汽车、电子、机械、空调等行业，一个产品往往由多个国家共同完成：印度负责最终组装，中国企业可能负责部分零部件，日本企业负责提供核心技术，”陈言告诉记者，日本企业真正需要优化的地方，不是在哪一个国家生产，而是怎样把多个国家的生产网络优化组合起来。陈言表示，雅马哈在中国拥有重庆、株洲等生产基地，同时在中国和印度建立生产体系，其全球铸造网络明确把中国和印度列为生产基地。三菱电机同样在中国拥有生产、研发和销售体系，同时在印度建立面向当地市场的制造、研发和服务体系。

据新加坡《商业时报》报道，尽管中国电动汽车制造商近年来在印度面临政策壁垒，但其领先的电动汽车技术和平台正开始在南亚市场取得实质性突破。例如，印度本土汽车巨头塔塔汽车在6月公开表示，将利用中国奇瑞的汽车制造平台在印度生产高端电动汽车。报道援引Dentons Link Legal律师事务所合伙人桑托什·派的分析称：“如果印度想要扩大制造业规模，并在全球供应链中扮演更重要角色，与中国建立伙伴关系是不可避免的。”

钟师分析称，中国汽车想单独攻克印度市场，本身挑战也很大。目前，中国一些供应链企业被日本车企“借用”到印度市场，为其提供电池等核心部件，这种合作对中日印三方都有利。