海外市场的高速增长，并没有改变国内汽车产业正在经历的结构性调整。

车百会研究院数据显示，今年上半年汽车制造业利润率降至3.8%，价格战和新车型快速迭代仍在持续，企业同时面临上游材料、芯片成本压力以及终端需求不足等问题。

这意味着，单纯依靠销量增长拉动规模的模式正在面临压力。

张永伟指出，汽车产业已经告别过去依赖规模扩张的高增长阶段，企业需要通过创新挖掘有效需求，向高技术、高价值和高盈利方向转型。与此同时，企业竞争也需要从单一产品的“爆款竞争”，转向包括组织效率、全球化能力等在内的综合能力竞争。

从这一角度看，出口增长解决的是市场空间问题，但并没有自动解决盈利问题。

尤其是在海外市场，企业除了需要承担运输、渠道、服务等成本外，还需要面对关税、本地化生产以及合规等新增成本。出口规模越大，对企业全球化经营能力的要求也越高。

因此，下一阶段中国汽车产业需要回答的并不是简单的“还能出口多少”，而是出口增长能够为企业留下多少价值。

这也是“量增”之后，中国汽车产业需要面对的“质升”问题。

从产业趋势来看，AI正在进一步进入汽车产品和产业链。

“智能化是企业的基本能力。”张永伟表示，车企可以通过自主研发、资源整合、共研共生、战略投资等多种方式构建智能化能力。其中，座舱生态的建设和运营是车企智能化竞争力的重要组成部分。在智能驾驶领域，与相关企业开展战略陪伴式合作，或者通过资本绑定将外部能力内化，也是可行路径。

智能化不仅是中国车企在国内市场竞争的关键能力，也可能成为其参与国际竞争的重要优势。

从更长周期来看，汽车产业正在尝试构建“第二增长曲线”：以汽车这一新硬件平台为基础，向具身智能、低空、储能等新赛道，以及软件等新服务领域延伸，同时进一步加强国内国际两个市场的布局和企业自身的AI能力建设。

汽车产业的竞争边界正在发生变化：汽车本身仍然是核心，但围绕汽车形成的新技术、新服务和新场景，可能成为未来新的价值来源。

“高增长之后就是深度调整，就是强竞争。”张永伟指出，中国汽车产业已经从过去的高增长轨道进入以强竞争为主的调整期。面对这一变化，张永伟提出“化敌为友”，通过合作赋能、技术授权、合资、生产委托和数字化改造等方式，让原本的冲突型竞争转向竞合关系，以更深层次的本地融入换取全球化发展的空间。　　中经实习生 李沐芸 记者 张硕 北京报道