电动自行车已成为一种重要的出行工具，也成为修订草案关注的重点之一。

来自工业和信息化部的数据显示，2025年我国电动自行车社会保有量约3.8亿辆。其中，山东、河南、江苏、四川保有量超过3000万辆，有14个省份保有量超过1000万辆。

“电动自行车是数量最庞大的道路参与者，事故率、火灾隐患、非法改装问题突出，各地‘限行’‘禁行’政策不一，群众反映强烈。”全国人大常委会委员范骁骏表示，现行道路交通安全法对非机动车的规定过于原则，导致治理在“一放就乱、一限就怨”之间摇摆。

修订草案从源头管控与通行规则两端发力，要求非机动车应当符合强制性国家标准，禁止生产、进口、销售不符合强制性国家标准的非机动车(国家另有规定的除外)。不符合强制性国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车不得上道路行驶。

修订草案还禁止擅自改动已登记的非机动车的结构、构造、特征或者安全技术参数；要求电动自行车生产企业应当采取有效措施，完善防篡改要求，防止在销售、使用环节对安全技术参数进行改动。

在通行速度规则上，修订草案规定，电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速限制从现行法的15公里调整为20公里。

“根据2025年9月实施的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》(以下简称‘新国标’)，电动自行车最高时速限值为25公里。群众为提升通勤出行效率，日常骑行电动自行车速度普遍接近这一设计最高时速。”全国人大常委会委员方向指出，现行法定限速偏低，致使大量骑行人员客观上处于超速状态，而严格执法会造成打击面过大，实践中多以劝导教育为主，一定程度上弱化了法律约束效力，也容易让群众产生守法困惑。

他建议立足现实需求，顺应群众合理通勤期盼，将电动自行车最高限速调整至25公里每小时，既便于群众自觉遵守，也利于一线执法统一尺度、减少执法困境。

“二者相差5公里，在保障交通安全方面的边际效益并不明显，而且还可能导致新的问题。”全国人大常委会委员胡晓犁同样建议修订草案与新国标看齐，他指出“现在电动自行车大多在上述国标下生产，若草案标准与国标不同，是否需要更换车辆？若更换车辆将造成经济损失，由消费者买单，将引起消费者抵制，得不偿失。”

修订草案还对电动自行车的安全驾驶作出细化要求，规定驾驶电动自行车在道路上行驶不得有逆向行驶、超速行驶、违反交通信号通行以及拨打或者接听手持电话、观看视频等妨碍安全驾驶的行为；电动自行车的驾驶人和乘车人应当按照规定戴安全头盔等。

修订草案还对互联网平台企业作出要求，如果其利用算法对驾驶机动车、电动自行车配送进行工作调度，应当考虑行驶限速要求、路况、天气等因素，建立完善订单分配、时间预估、路线规划等算法规则；不得利用算法、平台规则等，强迫、纵容、默许其从业人员违反道路交通安全法律、法规驾驶机动车、电动自行车。

汪铁民认为，要压实算法管控，从源头遏制骑手违法，对算法监管要有刚性手段。为此他建议增加算法备案、定期审计、违规处罚条款：平台需将配送算法向交通运输主管部门备案，交管部门可抽查算法是否存在诱导赶时间、违规规划路线的问题；若平台算法缺陷引发事故，平台需承担连带赔偿责任，而非仅处罚骑手个人。

在完善平台对骑手的安全管理义务方面，汪铁民建议细化平台岗前安全培训、定期考核、违法惩戒机制，要求平台将交通安全记录纳入骑手考核，不得单纯以配送时效作为唯一考核指标；同时明确平台对骑手车辆合规、头盔佩戴、日常安全检查的主体责任。

“修订草案新增加了第6章‘自动驾驶汽车的特别规定’，更是本法修改的最大亮点和重大创新。”全国人大常委会委员袁曙宏认为，自动驾驶的安全、有序、渐进推进和发展，将对我国的交通运输、旅游观光、城市治理、环境保护、经济发展乃至国防建设、国家安全都具有重大和深远的意义。

修订草案设置的“自动驾驶汽车的特别规定”专章明确界定，自动驾驶汽车是指在设计运行条件下代替驾驶人持续自动地执行全部动态驾驶任务的汽车；辅助驾驶功能是指在设计运行条件下辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能。

修订草案还进一步明确规则边界，未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。