“一条涨20到30元，终端消费者反应并不明显。”谈及近期轮胎涨价，一位汽车养护服务品牌人士告诉《中国经营报》记者。乘用车换胎频率低，车主对几十元的涨价感受不强，门店也往往消化一部分成本。

“相比之下，卡车司机和车队的感受直接得多。”该人士表示，一条TBR（卡客车全钢胎）上千元，涨3%—5%就是三五十元甚至更高，一辆重卡十几条胎，一次更换多花几百到上千元，是实打实的成本。

近期，轮胎行业迎来年内第四轮涨价。据央视财经报道，自9月以来，已有60余家轮胎企业密集发布超70份涨价函，覆盖全钢胎、半钢胎、工程胎，调价幅度普遍在2%到5%。

这轮涨价的推手，来自上游原材料的持续上涨。记者采访了解到，天然橡胶、炭黑、合成橡胶等上游原材料价格上涨，触发了下游企业的集体调价。

原料涨价之所以能迅速传导为集体调价，与轮胎的成本结构直接相关。中国橡胶工业协会副秘书长兼技术经济委员会顾问朱红向记者指出，轮胎生产成本中，原材料占比超70%，其中天然橡胶、炭黑、合成橡胶三大原料合计占比超60%。

高企的原材料成本，已经直接体现在行业利润表上。中国橡胶工业协会对386家重点会员企业的统计显示，上半年全行业销售收入2737.70亿元，同比增长5.64%，利润总额却只有96.84亿元，同比下降23.99%。

轮胎企业在此渠道拥有更强的定价权，能够将原材料上涨压力部分转移至下游。

与以往不同，本轮涨价呈现出明显的结构性特征：TBR替换市场成为涨价主战场。

10月10日，玲珑轮胎发布产品价格调整通知函，宣布自11月1日起，针对公司国内零售市场的TBR所有品牌产品系列进行价格上调，涨价幅度为3%。

10月12日，雄鹰橡胶科技跟进调价，对公司国内替换市场的TBR所有品牌产品进行价格上调，涨价幅度为3%—5%。该公司在通知中特别强调，价格以交货日期为准，不以订单日为凭据。在业内人士看来，这一措施为防止经销商在涨价前集中下单、涨价后按旧价提货，堵住低价漏洞。

潍坊跃龙橡胶自10月10日起对产品价格进行3%上浮调整，并明确本次涨价不接受预付款。这一条款尤为值得关注——企业判断原材料价格仍将继续上涨，不愿以当前价格锁定未来订单，避免“越卖越亏”。

此外，山东华盛橡胶于10月4日向经销商发函，自10月5日起对各品牌系列轮胎产品价格上调3%—5%。华东橡胶也在函件中提示，不排除因原材料持续上涨、后续价格继续上调。

为什么涨价会集中在TBR替换市场？记者采访了解到，替换市场分散、品牌溢价空间大、成本传导顺畅。TBR替换市场面向卡车司机、车队和维修店，需求刚性强、更换频率高，消费者对价格敏感度相对低于车厂。轮胎企业在此渠道拥有更强的定价权，能够将原材料上涨压力部分转移至下游。

而配套市场（OE）是轮胎厂直接向汽车厂供货。这一渠道量大集中，但车厂作为大客户拥有极强的议价能力。在原材料暴涨的背景下，配套市场涨价难度极大——车厂不会轻易接受涨价，轮胎企业只能自行消化成本，甚至亏损供货。

“现在行业情况是，上游成本压力难以有效传导至下游。作为供应商，轮胎企业在整车厂的供货体系中议价能力有限。”一位轮胎行业人士在近日举办的行业会议上向记者指出，今年，整车市场竞争尤为激烈，终端售价稍微上调，就可能引起销量下滑。这种背景下，轮胎厂涨价诉求就更难被接受。

截至2026年9月底，半钢胎、全钢胎原材料成本指数同比均上涨约25%，成本压力已达阶段性高点。

天然橡胶、炭黑、合成橡胶三大核心原料持续上涨，使轮胎制造成本大幅抬升，是推动轮胎企业调价的核心原因。

赛轮轮胎在2026年半年报中指出，报告期内，地缘政治冲突扰动全球化工供应链，化工品普遍涨价，天然橡胶、合成橡胶、炭黑等轮胎生产所需的主要原材料受到明显冲击，整体成本端承受上行压力。其中，天然橡胶价格呈现震荡上行走势；炭黑呈“W”形震荡走势，价格持续走强。

进入下半年后成本压力仍在延续。朱红向记者指出，截至2026年9月底，半钢胎、全钢胎原材料成本指数同比均上涨约25%，成本压力已达阶段性高点。

成本涨幅之所以如此显著，与轮胎的原料结构直接相关。据朱红介绍，天然橡胶、炭黑、合成橡胶合计占轮胎原材料成本超60%，其中天然橡胶占全钢胎成本约30%，是单一影响最大的原料；炭黑占原材料成本约20%—25%。核心原材料上涨，意味着轮胎企业几乎没有内部消化的空间。