日前，广汽法国公司副首席执行官Cedric Lacour对外表示，广汽集团计划在欧洲布局新增产能，以此支撑法国等核心市场的车型大规模投放。

几乎同时，吉利汽车正式宣告进入瑞士市场，此前曾有媒体报道吉利有意洽谈大众德国奥斯纳布吕克整车产线，该工厂后续已确定转售改造不再用于汽车制造，吉利仍在寻找机会搭建属于自身的欧洲组装产能；小鹏汽车旗下G6、G9车型由奥地利麦格纳工厂代工生产，以此提升欧洲市场交付规模。

2026年以来，广汽、比亚迪、零跑汽车、上汽、小鹏等国内主流车企，纷纷通过自建、代工、合资等多种模式，加速在欧洲布局实体产能。

中国汽车工程研究院股份有限公司国际咨询业务总监张成云对记者说，这一轮欧洲产能扩张，并非短期被动应对，而是中国汽车产业全球化战略的一次系统性跃迁，标志着出海模式正式从1.0产品贸易阶段，迈入2.0深度本地化阶段。

“过去国内车企出海，核心逻辑就是产品贸易，依托国内制造成本优势把整车销往海外。但现在比亚迪匈牙利乘用车工厂即将量产，零跑依托斯泰兰蒂斯西班牙工厂推进B10车型本地化生产，广汽借助麦格纳工厂落地AION V、AION UT，这些共同印证了中国汽车出海正在由单纯输出产品，转向技术标准、产业链协同共同输出的全链条生态出海”，张成云表示。

市场规模的快速增长是推动本地化生产的底层动力。张成云援引行业统计数据，2026年上半年，吉利控股、上汽、比亚迪、奇瑞以及新势力零跑等汽车集团，在欧洲合计新车注册量逼近80万辆关口；其中，中国品牌纯电动汽车在欧洲的占有率已经突破15%，如此可观的市场体量，催生了本地化生产的现实需求。

与此同时，欧盟正在推进的政策法案，也形成外部倒逼力量。欧盟《工业加速器法案》提出较高的零部件本地化生产要求，对电动车电池组件的欧盟本土来源作出约束。张成云强调，布局欧洲产能，不能仅仅视作规避关税，更是中国汽车产业在全新贸易规则框架之下，重构全球竞争力的主动战略抉择。

外部规则之外，欧洲汽车产业自身所处的结构性转型困境，为双方产业对接创造了客观条件。欧洲本土车企普遍遭遇市场需求疲软、传统产能过剩、电动化转型进度迟缓等多重压力。部分头部车企盈利水平出现明显波动，大量整车产线处于闲置状态。张成云将这一局面形容为双向奔赴：中国车企有本地化落地的现实诉求，欧洲本土企业希望盘活闲置产能、稳住地方就业，两股力量相遇，推动欧洲汽车产业格局迎来深层次重构。

某车企出海业务相关负责人赵子君也补充，当前国内车企欧洲布局仍大量采用KD散件组装、委托代工的模式，除去上汽名爵、比亚迪这类布局较早的企业，多数中国车企近一两年还处在生产、渠道搭建周期，销量大规模爆发预计还需要等待一到两年时间。

随着中国车企加速提升欧洲产能，中欧车企之间的关系，也跳出单纯竞争的二元叙事，转向竞争与合作深度交织的竞合格局，竞争与合作相伴共生，并且两者的重心都发生明显迁移。

竞争层面，当生产实现本地化，市场比拼就会从过去的价格竞争，升级成为两套产业体系之间的全方位体系竞争。张成云指出，未来欧洲市场的较量，会覆盖中国车企的产品力、品牌塑造、供应链效率、本地化服务能力等多个维度。欧洲本土车企在品牌积淀、渠道网络、法规理解层面具备先天优势；而中国新能源车企掌握三电技术、智能化能力、成本管控、快速开发等突出长板，两股力量将在欧洲市场正面交锋。

与此同时，合作模式也在不断深化，已经诞生反向技术输出的全新范式，零跑与斯特兰蒂斯的合作就是极具代表性的样本。这已经不是简单的代工租用产能，双方还将在马德里工厂，依托零跑完整的技术架构开发欧宝品牌纯电SUV。车辆的动力系统、电池、软件平台等核心技术由零跑提供，欧洲工程师主要负责外观设计工作。

张成云评价，这标志中欧汽车合作彻底告别早年“市场换技术”的旧模式，演变为欧洲企业输出品牌、渠道、属地资源，中国车企输出技术平台与供应链能力的全新合作形态。这一变化的背后，也是全球汽车产业分工体系的一次再平衡。欧洲车企面临的挑战，已经不再是如何防御中国品牌，而是如何在竞争防御的同时吸收中国汽车产业能力，补强自身电动化时代的竞争力短板。