告别补贴驱动 汽车消费转向全生命周期经营

发稿时间：2026-09-20 14:47:00 来源：中国经济时报

汽车是消费市场单体规模最大、产业链最长、带动效应最强的大宗消费之一，肩负扩大内需、牵引产业升级的重托。8月31日，商务部等七部门联合印发《关于推动商品消费扩容升级的实施意见》（以下简称《意见》），将汽车置于促进大宗耐用商品消费之首作出系统部署：深入推进汽车流通消费改革试点，破除不合理限制性措施，培育壮大汽车后市场，发展改装、维保、赛事、房车露营等业态，建立传统经典车认定管理制度，健全覆盖销售、登记、维修、保险、报废的全生命周期信息交互系统，完善二手车流通管理制度。相较以往以新车销售、购车补贴为主的刺激思路，新政首次在文件中系统部署汽车全生命周期消费，标志着汽车消费政策的结构性转向。

我国汽车市场为何在此时转向存量经营？面向“十五五”，怎样形成汽车消费与产业升级相互促进的正向循环？北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受中国经济时报记者专访时指出，我国汽车消费已进入以换购为主的存量阶段，补贴刺激的边际效应递减、可持续性下降，政策设计须从聚焦新车销售转向下游全链条协同发力；当务之急是以数据共享破解信息不透明、以统一标准规范新能源后市场，以地方试点探索制度改革，营造可预期的消费环境。

存量阶段到来，政策须从“卖新车”转向全链条设计

中国经济时报：《意见》对汽车消费的部署，被评价为汽车消费政策从“增量拉动”转向“存量提质、全链激活”。如何看待这一转向背后的市场结构性变化？

纪雪洪：这一概括是准确的。我国汽车消费已从增量为主进入存量为主阶段：2017年前后，汽车消费总量进入平稳期，此前多年的高速增长告一段落，交易逐步以换购为主。

这并非短期波动，而是发展阶段与市场环境共同作用的普遍规律，美日等发达国家市场都经历过。过去较长时期，汽车消费政策主要围绕新车做文章，从购置税减免到新能源汽车补贴、税收减免，均与环保和产业培育目标结合；其间虽也配套部分二手车和后市场举措，但总体导向以政策刺激为主。

进入存量市场后，若仍过度依赖财政补贴，政策效果和可持续性都会下降，今年市场已现端倪：前两年增长尚可，今年国内需求明显走弱，消费政策必须随市场结构变化作出调整。

中国经济时报：从全链条视角看，下一步政策着力点应放在哪里？

纪雪洪：过去政策设计更多着眼于主机厂和终端销售。车辆售出后，下游还有保险金融、二手车、租赁、报废回收等众多环节，链条一旦不畅通就会反过来制约新车销售，亟须体系化设计与协同发力。同时，首批新能源汽车正陆续进入更新周期，维保、出口等方面出现一系列新问题，服务政策也需要加快完善。

后市场提质：以数据透明和标准供给破解核心堵点

中国经济时报：《意见》明确提出培育壮大汽车后市场。当前制约后市场规模化、规范化发展的核心堵点是什么？

其一，二手车信息不透明。车辆真实状况本应由完整档案支撑，但4S店、维修企业、检测机构之间数据并未打通，档案支离破碎：既有多头管理、信息分散的体制原因，也有中小主体缺乏信息归集能力的现实原因，缺乏强制要求时甚至不排除个别造假。相比之下，发达国家二手车市场信息透明、诚信体系健全。信息不透明直接压低二手车价格，消费者不敢购买，置换链条就转不起来。

其二，维修信息开放不足。不少车企把维修数据封闭在自身体系和4S店网络内，未向独立维修机构开放，既抬高整体维修成本，也难以形成公平竞争格局。

其三，新能源汽车后市场标准供给滞后。动力电池如何评估管理、新能源二手车如何估值、智能系统如何界定维修，都是全新课题，亟须统一标准为电池评估、维修检验、置换交易提供公共依据；若各家企业按自定标准各行其是，极易误导消费者、造成事故责任推诿。

破解这些堵点单靠企业无法完成，需要政府加强跨部门协同、行业机构加快标准供给，以可靠数据为底座重建信任，只要让消费者敢买车、维修成本下降，消费意愿自然增强。

中国经济时报：《意见》还提出建立传统经典车认定和管理制度。这一制度的增量价值何在，落地又面临哪些难题？