电动化逐步成为汽车产业的基础能力，智能化则正在成为新的差异化竞争方向。

对车企如何构建智能化能力，张永伟表示：“靠整合，我们叫共研共生的模式，实际上就是车企作为集成者去整合各种技术资源。”他认为，智能化供应链不能停留在被动采购关系上，车企需要围绕芯片、软件、算法和数据形成长期合作，并将外部技术资源转化为自身的产品能力。

在智能汽车时代，供应链关系不再只是零部件企业向整车企业供货。芯片、操作系统、算法、数据和软件服务之间的协同，决定了车辆能否持续升级，也决定了车企能否建立长期竞争力。

张永伟认为，智能座舱是车企需要重点掌握的环节。座舱直接面向消费者，是汽车生态体验的重要入口。座舱中的芯片和底层软件可以分工协作，但座舱生态的建设、运营和用户体验，需要由车企形成更强的主导能力。

自动驾驶领域也将从一次性项目合作转向长期陪伴式合作。车企与智驾企业之间，需要围绕产品迭代、数据反馈和系统升级建立更稳定的合作关系。对车企来说，这种能力既可以通过自研获得，也可以通过深度合作和战略投资形成。

智能化供应链的变化，意味着汽车企业需要重新定义“供应商”。芯片企业、软件企业和算法企业不再只是成本项，也可能成为共同研发和共同创造价值的合作伙伴。车企的核心能力，也将从单纯的制造和组装，转向对复杂技术资源的整合能力。

张永伟在接受记者提问时表示，车能融合项目大规模商业化面临的主要问题之一，是缺少能够打通车辆、电网和能源参与方的运营主体。当前部分试点项目难以形成商业闭环，原因在于参与主体较为分散，消费者、车企、电网和能源企业之间缺少稳定的运营机制。

未来，车能融合需要培育新的专业运营主体，负责整合车辆、电网、充换电设施、储能设备和分布式能源。只有形成相对清晰的商业模式，车网互动、光储充一体化等应用才可能从示范项目走向规模化推广。

在海外电力基础设施相对薄弱的市场，光伏、储能、充电设施与新能源汽车结合，可能形成更具适应性的解决方案。对中国汽车企业而言，这也意味着出口产品可以从单一整车，扩展为包括能源设备、充电服务和运营体系在内的组合方案。

这类模式对供应链协同提出了更高要求。车企、电池企业、充电设备企业、能源企业和软件平台企业，需要共同完成产品设计、系统集成和运营服务。汽车产业由此从制造业供应链，进一步融入能源和数字服务体系。

从电池、芯片、软件，到海外制造、售后服务和能源基础设施，中国汽车产业的供应链边界正在不断扩大。汽车产业已经进入新旧动能转换的关键阶段。电动化、智能化和全球化的基本发展方向已经形成，但产业仍处在深度调整期。国内市场承压、价格竞争加剧、上游材料和芯片压力增加，都要求企业提高供应链管理能力和经营质量。

2026年9月，工业和信息化部等9部门发布智能网联新能源汽车产业发展相关规划，提出到2030年进入世界汽车强国行列。实现这一目标，不能只看汽车产销量和新能源汽车渗透率，还要看产业链能否持续提供安全、稳定、具有全球竞争力的产品和服务。

对中国汽车产业而言，下一阶段的竞争将不再只是整车企业之间的竞争，也包括动力电池、芯片、软件、材料、设备、能源、金融和售后服务等多环节的协同竞争。供应链的完整性，为中国汽车产业提供了规模优势。供应链的韧性和全球化能力，则决定这种优势能否转化为长期竞争力。

“过去我们习惯于在增长的轨道上讨论创新，今年以来我们进入了竞争为主的一个新的阶段，我们讨论更多的就是调整。”张永伟指出，汽车产业正在经历发展阶段的转换。随着汽车竞争从单一产品竞争延伸至技术、供应链、能源和服务体系的综合竞争，中国汽车产业需要进一步提升全产业链协同能力，为迈向世界汽车强国夯实基础。中经实习生 李沐芸 记者 张硕 北京报道