全产业链优势再进阶 专家研判2030我国将迈入世界汽车强国行列

发稿时间：2026-09-18 15:33:00 来源：中国经营报

从“汽车大国”迈向“汽车强国”，供应链是否安全、稳定、高效，将成为衡量产业竞争力的重要指标。

9月15日，车百会年会暨智能电动汽车发展高层论坛（2027）媒体发布会上，车百研究院理事长张永伟在接受《中国经营报》等媒体记者专访时表示，中国汽车产业正在从燃油车时代的传统发展轨道，转向电动化、智能化和全球化并行的新轨道。与此同时，汽车产业链也在经历深度重构：动力电池从单一采购关系转向整车企业与电池企业共同研发、投资甚至生产；芯片、软件、智能座舱和自动驾驶成为新的供应链核心环节；汽车出口则从产品销售延伸至本地化制造、售后服务和能源基础设施建设。

2026年1—8月，我国汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%；新能源汽车出口约343.5万辆，同比增长1.2倍，全年汽车出口量预计接近1100万辆。同期，新能源汽车渗透率达到52.4%，全口径首次超过50%。

规模增长之外，产业链的完整性和供应链的韧性，正成为中国汽车参与全球竞争的新支撑。

在过去较长时间里，整车企业与电池企业之间更多是采购关系。整车企业负责产品定义和整车集成，动力电池企业负责电芯及电池系统生产。但随着新能源汽车竞争进入深水区，电池已经从单一零部件，转变为影响整车性能、成本、安全和品牌竞争力的关键系统。

张永伟认为：“电动化已经成为公共能力、基本能力。”在他看来，随着电池技术和充电体系不断成熟，整车企业在电动化环节的竞争差异正在收窄，动力电池产业链的技术定义、研发投入和制造能力，将成为车企重新建立竞争优势的重要抓手。

未来几年，整车企业将通过技术定义、研发投入、合资合作和生产制造等方式，进一步介入动力电池领域。部分车企过去从电池企业采购电芯，再由自身完成电池包集成；如今，产业链关系正在继续向上游延伸，车企开始关注电芯技术和制造环节。

这一变化背后，是整车企业对供应链控制力的重新认识。

动力电池占据新能源汽车成本的重要部分，电池材料价格、技术路线、产能利用率和产品迭代速度，都会直接影响整车企业的利润空间。在价格竞争持续的背景下，单纯依赖外部采购，可能使车企在成本、交付和产品定义方面受到更多约束。因此，车企介入电池产业链，并不意味着所有环节都要“自己做”，而是希望在关键技术和供应保障方面形成更强的主动权。

会议提出，未来动力电池仍将呈现多技术路线并行的格局。以磷酸铁锂为代表的液态电池仍将保持较大规模，动力电池出货量已经进入太瓦时阶段；混合固液电池和钠离子电池则有望在储能、低速车辆和启动电池等领域加快应用。全固态电池目前仍以工程验证为主，规模化应用可能需要到2030年前后。

这意味着，动力电池供应链的竞争不会简单地归结为某一种技术路线的胜负。谁能够在材料、设备、工艺、回收和应用场景之间形成协同，谁就更有可能在下一阶段竞争中占据优势。

随着新能源汽车保有量不断增加，动力电池退役问题正在从环保议题转变为产业链议题，到2030年可能有约200万吨动力电池进入退役阶段。对此，张永伟表示，电池回收已经进入具有商业模式的阶段，欧洲和东南亚市场也在持续关注中国的回收技术和政策体系。

在此前的产业发展中，部分企业更重视电池生产能力建设，回收环节相对滞后。随着退役电池数量增长，回收利用能力将直接影响动力电池产业的资源保障和环境治理水平。

张永伟介绍，当前电池回收技术正在改善。以干法回收为代表的新技术，有望减少二次污染，并提高对黑粉、隔膜和电解液等材料的回收利用能力。过去回收环节更多集中在黑粉等材料，随着技术进步，电解液等材料也具备了进一步回收的条件。

如果回收体系能够形成稳定的商业闭环，退役电池就不再只是需要处理的废弃物，而会成为新的资源来源。对中国汽车产业而言，动力电池回收不仅关系到新能源汽车产业的绿色发展，也关系到锂、镍、钴等关键资源的循环利用和供应安全。

从电池生产到梯次利用，再到材料回收，动力电池产业链正在由“生产端优势”向“全生命周期优势”延伸。