位于广州市天河区的小鹏科技园展出的小鹏具身智能机器人。新华社记者 邓 华摄

“对于汽车企业而言，放弃具身智能赛道，将错失产业能力延伸的重大机遇；对于具身智能产业而言，若不与汽车产业技术链深度融合，产业化进程将被拖慢，发展周期也会被大幅拉长。”日前，车百会研究院理事长张永伟在聚合智能产业发展大会（2026）上表示，推动汽车与具身智能一体化发展已是必然趋势。

9月9日，小鹏机器人生产线正式启用，全球首位高阶通用人形机器人完成自动化总装并自主走下产线亮相。这标志着小鹏机器人实现从研发试制到产线制造的关键跨越，向规模量产迈出重要一步。

“机器人生产线是从零创造，没有先例可遵循，小鹏正在创造一个全新品类产线。”小鹏集团董事长、CEO何小鹏表示，小鹏机器人计划在今年年底进入规模量产阶段，从小鹏的门店和园区开始落地商业场景应用，并于2027年面向中国及海外市场正式上市和交付。未来小鹏将持续探索更快生产节拍、更大规模的机器人制造能力，探索中国乃至全球领先的机器人制造新路径。

此前，特斯拉正式停产Model S和Model X，并将加州弗里蒙特工厂产线拆除，改造成人形机器人Optimus专用产线，目标是到今年年底生产10万台。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克称，此举是向“物理世界AI公司”的战略转向，未来特斯拉的资源将聚焦机器人、自动驾驶（如Cybercab）和AI芯片领域。

从小鹏到理想，从奇瑞到比亚迪，从特斯拉到现代，据不完全统计，截至今年8月底，全球已有近20家主流车企以自研、孵化、投资等方式驶入具身机器人赛道，累计规划投入规模超千亿元，中国车企更是本轮入局的主力。

“智能汽车和具身机器人技术重合度超过70%，两者双向赋能、双向反哺。”国家邮政局政策法规司原一级巡视员、副司长靳兵表示，其技术同源性不仅体现在硬件层面，更延伸至软件算法、制造工艺和质量管理体系。这也表明，智能汽车量产迭代积累的整套技术体系和产业链，无需从零重构，便可快速适配具身机器人、全域无人装备的研发需求，为具身智能快速产业化提供捷径。

在“十五五”规划纲要和今年《政府工作报告》中，“具身智能”被明确列入未来产业，与量子科技、脑机接口、6G（第六代移动通信）等前沿领域并列。国务院发展研究中心发布的报告显示，到2030年我国具身智能产业市场规模有望达到4000亿元、到2035年突破万亿元，并将引领带动交通物流、工业制造、商业服务等多个应用领域新质生产力进一步跃升。显然，这为“仅靠卖车已无法盈利”的车企打造第二增长曲线提供了新的可能。

更重要的是，具身智能业务为不少车企重构了估值体系的叙事逻辑。此前，小鹏机器人业务已完成首轮股权融资，融资超9亿美元、投后估值超63亿美元，刷新中国具身智能行业单轮私募股权融资纪录；而宇树科技在科创板远高于“蔚小理”的估值，已成为“造车太苦，新势力都想当‘宇树’”的生动注脚。

尽管汽车与具身机器人产业存在高度技术同源性，但两者的产品应用场景和性能要求差异也较为明显，导致汽车产业链企业跨界转型仍面临不少挑战。

核心技术壁垒主要集中在电机、传动、热管理、感知四大领域。比如，具身机器人关节电机与汽车电机在结构上存在本质差异；汽车变速箱追求高刚性、高转速和单向耐久性，而机器人关节（特别是谐波减速器）追求柔性形变、高减速比（100∶1）和零背隙；电动汽车拥有体积更大的散热器、水泵和流道系统，而具身机器人的关节几乎是密闭的，且没有空间布置复杂的水路；汽车EPS（电动助力转向系统）扭矩传感器的要求是单轴、低精度，而具身机器人用的六维力传感器与关节力矩传感器要求多维度、高精度……这些均需要企业强化核心技术研发，突破技术壁垒。

高成本、可靠性与寿命不足制约具身机器人商业化落地。对于重复性强的任务，机械臂的效率和经济性通常高于具身机器人。目前，受限于软硬件技术，具身机器人整体性价比仍然偏低，尤其是具身机器人核心部件的精密制造要求更高，规模化量产难度更大，成本下降速度仍不及预期。同时，汽车零部件需经过数十万公里、数年周期的考验，而具身机器人关节运动频繁、结构精密，更容易出现磨损或故障。目前，机器人灵巧手关节寿命仅为1个月至3个月，高负载关节耐久性不足，无法长时间稳定运行。“虽然机器人厂商已开始引入汽车行业的质量管理体系和测试标准，但要实现与汽车零部件相当的可靠性和寿命，仍需长期的技术积累和工艺优化。”业内人士称。