事实上，由于竞争加剧、研发投入高企、地缘政治波动等因素，日系车企普遍面临不小的财务压力。2025财年，丰田增收不增利，归母净利润同比下滑19.2%；本田迎来上市近70年来首次年度亏损，电动汽车业务亏损高达1.58万亿日元；日产连续两年大额亏损，两年累计亏损超过1.2万亿日元，经营现金流持续承压。即便进入2027财年第一财季（2026年4-6月），3家车企财报账面业绩阶段性修复，但利润很大程度来自日元贬值汇兑收益，整车主营业务承压、中国市场销量依旧低迷，降本已经成为维持生存的刚性任务。

转型压力倒逼开放 中企配套从本土走向全球

变局之下，机遇向中国企业敞开。很长一段时间以来，中国零部件企业进入日系体系，大多局限于国内合资工厂，以二、三级供应商身份，做内外饰、冲压件、基础结构件等相对低附加值产品，很难成为一级供应商，更难被纳入日系全球车型的采购清单。本田本次方案的标志性意义，在于打开了一扇门，中国厂商有机会直接成为本田一级供应商，供货其全球项目。

事实上，本田与中国供应商愈发频繁的合作，在国内已经得到量产验证。本田烨系列新能源车型深度整合宁德时代、华为、航盛、DeepSeek、Momenta等中国供应链资源，覆盖动力电池、智能驾驶、智能座舱、语音交互等。无论是混动车型放量，还是本土化新车型落地，都需要供应链提供具备性价比的零部件支撑，扩大中国零部件采购，能够适配本土新车的开发节奏，缩短研发周期，控制整车成本。

不只是本田，丰田、日产、铃木等日系车企，也在电动化、智能化转型压力下松动供应链，中国零部件企业突破的案例正在持续增多，且不再局限于中国本土合资工厂，逐步进入日系海外量产车型的采购清单。

尤其是芯片领域的突破比较明显。就在2026年4月，日媒曝出消息，丰田、铃木正式确定将在面向中国以外市场销售的车型上，采用中国企业地平线开发的车载系统级芯片（SoC）。这也是日系车企首次在海外量产车型中使用中国企业的SoC。具体来看，据日媒披露，丰田计划在2028年底至2029年前后量产的全球主力乘用车型上搭载地平线的芯片，用于ADAS领域；铃木则聚焦其全球最大单一市场——印度，计划2027年至2028年在印度市场的主力车型上搭载地平线的芯片。

另外，2025年日媒就曝出，丰田有意扩大从中国供应商采购零部件及其他电动汽车组件的规模，供其在东南亚最大的生产基地——泰国工厂使用，为此主导推动部分中国零部件企业进驻当地市场。丰田计划从2028年开始，在其生产的新型电动和混合动力车上，搭载具有价格竞争力的中国零部件。“我们的目标是将生产成本较以前降低30%。”丰田一位相关负责人表示。

可以看到，日系车企正通过打破供应链壁垒，换取降本空间与转型生机；而中国零部件企业则借势突围，有望从传统的本土合资配套，逐步跻身其全球核心供应链体系。