在孙宏涛看来，“深化新能源车险改革”的目的不是简单“把保费降下来”，而是建立“风险可识别、成本可核算、价格可回溯、消费者可选择”的市场化费率形成机制，实现车主可负担、险企可持续、产业有激励三者之间的平衡。

受访专家均认为，优化商业车险基准费率，是深化新能源汽车车险改革的重点。

对此，孙宏涛建议，优化的方向主要是，从“一车一价”走向“一车型一价”。以低速碰撞试验结果、易损零部件价格、常见维修项目工时为基础，形成车型风险等级，并与基准保费挂钩。

“除此之外，地区事故率、维修网络密度、气候条件(直接影响电池安全)、营运与非营运，都应当体现在基准费率中。新能源汽车中网约车占比较高，如果仍按家用车费率承保，就是让家用车主补贴营运车主，既不公平，也不可持续。”孙宏涛说。

在李政宵看来，商业车险基准费率是计算车险保费的重要基础。首先需要根据车辆的风险特征、出险频率和平均赔款测算预期赔付成本，形成相应的纯风险保费，并考虑附加费用率确定基准保费。在此基础上，保险公司根据车辆的历史出险记录，通过无赔款优待系数进行调整，并结合自主定价系数等因素，按照适用费率方案确定最终保费。

一个随之而来的问题是，针对新能源汽车车险，是否需要建立专门的制度框架？

孙宏涛认为，需要建立专门的制度框架，但不必另外制定一部“新能源车险法”。比较稳妥的是“三层架构”：第一层，在保险法中增设机动车保险的特别规则，解决数据调取、智驾状态下的举证、代位求偿与产品责任的衔接；第二层，制定“商业车险条例”或者修订《机动车交通事故责任强制保险条例》，解决费率形成机制、车型分级、强制保险与差异化定价的关系；第三层，在行政法规出台之前，可以先以部门规章的形式制定“智能网联汽车保险管理规定”，解决最急迫的数据调取、智驾状态认定、产品责任衔接三件事。

在孙宏涛看来，费率形成机制的核心规则，包括基准费率的法律地位、自主定价系数的决定权限与边界、费率回溯与调整程序、车型风险分级与保费挂钩的法律效果等，这些规则直接关系到经营自主权与消费者负担，应当由法律或者行政法规设定；费率的具体测算方法、分级指标、数据接口等，属于执行性、技术性事项，可以由部门规章规定。

李政宵认为，有必要在现有制度基础上，进一步完善与智能网联新能源汽车风险特点相适应的保险保障和风险管理机制。从保险精算角度看，还需要重点关注两个层面：一是保险制度层面，明确新型风险的保险责任和保障范围，完善不同险种之间的衔接；二是精算技术层面，研究新技术对事故频率和赔付成本的影响，提高风险评估和保险定价能力。

目前，保险法处于继续修改完善阶段。孙宏涛呼吁，在路径上，这是一个难得的立法窗口，可以以此为契机，在保险法保险合同章增设“机动车保险”专节。下一步应该做的，是推动新能源车险改革从“政策驱动”走向“法治定型”。