日前有消息传出，小鹏计划将电子电气架构、智能座舱、图灵AI芯片和辅助驾驶软件向更多海外汽车公司输出，企业已经为技术商业化组建专门团队，不少海外潜在合作伙伴已经释放出合作兴趣。不久前的2026零跑技术日上，相比发布多项技术成果，零跑的另一条叙事路径更值得关注：将自主研发的核心技术向多家车企输出。据公开消息，零跑的电驱及电力电子部件、电池系统、电子系统已外供多家企业。理想汽车同样将目光投向技术外供市场。今年以来，理想汽车已经落地多项核心技术对外供应计划，自研马赫芯片、斯科半导体碳化硅模组、增程器相继启动外供，整套增程系统也对外释放接纳外部客户的信号。

曾经服务自有车型的自研技术，如今成为可以对外售卖的商品，这标志着国内头部新势力车企，正在把研发能力转化为独立的商业产品。

技术对外输出最直观的价值，是开辟全新的收入来源，分摊高额的整车研发成本。

在电车人产业平台创始人马前程看来，国内头部车企在电动化、整车架构、智能化领域投入巨额研发资金，相比欧洲传统车企已经形成明显的技术优势，海外市场客观上存在采购需求。“技术授权业务成本比较低，成果具备可复制属性，可以带来实实在在的收入与利润，摊薄动辄几十亿元规模的研发投入。”他说。

以小鹏和大众的合作为例，技术授权收入已经成为小鹏集团收入结构中不可忽视的板块，市场有公开预测，小鹏全年技术授权收入有望突破60亿元，技术业务正在成为企业盈利的重要助力。

不过在行业观察者眼中，技术输出的价值远不止账面的营收数字。马前程认为，技术输出更深层的意义，是为中国车企全球化开辟一条新路径。整车直接出口，很容易遭遇海外市场贸易壁垒、本地化政策约束，就如同早年国内汽车行业实行50：50的合资股比政策一样，未来海外国家也可能出台类似的保护规则，直接整车贸易模式很难长期持续。

“先开展技术授权合作，与海外车企建立长期绑定关系，后续就有机会延伸到产品合作、品牌合作，甚至共同成立合资公司。”马前程解释，部分海外市场可以直接输出整车，部分区域则需要联合当地企业落地，技术输出相当于“出海”的探路石。完成技术层面的磨合之后，后续可以演化出产品授权、本地生产、品牌联合等多种合作模式。这也意味着，技术输出不是简单卖一套软件、一套硬件，更是中国车企参与全球汽车产业分工的新方式。

清华大学教授帅石金将这一轮技术输出浪潮定义为汽车行业的“合资2.0时代”。回顾改革开放初期，国内汽车产业通过合资模式引进海外车企技术，完成产业起步；现在国内电动化、智能化实现领先，角色发生反转，轮到海外市场来引进中国的汽车技术。“国内整车市场趋于饱和，‘内卷’压力加剧，向外输出技术是产业发展的必然结果，并不是短期投机行为。”帅石金谈道，新造车势力体制机制更加灵活，负担更小，会率先走出技术输出这一步，后续国内更多车企也会陆续跟进，形成行业趋势。

帅石金强调，技术输出的底色依旧是商业逻辑，企业开展技术外供最终目标仍是实现盈利。技术输出与产品“出海”两者相辅相成，现阶段多数合作还停留在输出技术、沿用合作方品牌的阶段，但长远来看，国内车企的终极目标，是实现技术与品牌共同“出海”。技术授权相当于很好的起步，先把成熟的智能化技术推向全球产业链，再逐步建立海外市场的品牌认知。

小鹏和理想相继开启技术外供，让市场产生一种猜想：技术授权是不是车企都可以轻松复制的第二增长曲线？但事实上，这门生意门槛很高，绝非把自家的芯片、架构打包对外售卖就可以完成，能够真正跑通商业化的企业属于少数。

首先，能够对外售卖的技术，需要经过大规模整车量产验证。欧洲传统车企愿意采购小鹏的电子电气架构、智驾方案，本质是认可这套技术已经在海量实车上跑通，经过工程化打磨，能够直接适配整车开发需求。

马前程提到，车企对外输出技术，不会毫无保留交出最前沿的核心底座，对外交付的大多是经过筛选、可商业化落地的成熟方案，企业会保留最新一代的核心技术能力，这也是行业内技术授权通行的规则，过去欧美车企向中国输出技术，同样遵循隔代输出的逻辑。“我们给海外车企提供技术方案，让对方站在我们的肩膀上追赶智能化浪潮，对方愿意为此支付成本，但前提是你的技术确实形成代差优势。”