成本同样棘手，全固态电芯目前约1.6—2.2元/Wh，是磷酸铁锂的3—5倍，核心瓶颈卡在硫化锂原材料上，价格曾高达300万元/吨以上，2026年全球有效产能仅约830吨、只够约3GWh，行业一度陷入“材料厂不敢扩产、电池厂不敢量产”的循环锁定。

那么，2030年，全固态电池会达到何种应用程度？受访者普遍认为，“初步规模化应用”是可以期待的，但“大规模普及”恐怕不在这一节点。

黄文弢分析，按国家规划的定义和当前中试进度，2030年全固态电池在高端车型上实现小批量示范应用是大概率事件。欧阳明高院士判断，“十五五”末期300Wh/kg级全固态产品上市是大概率事件；宁德时代、比亚迪、奇瑞、一汽、东风汽车、丰田、三星SDI等多数企业，都把2027—2028年定为装车验证节点、2030年前后定为规模化起点。

为了接住这个节点，国家层面也早已布下支撑，约60亿元的全固态电池研发专项覆盖宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝、吉利六家企业，固态电池的性能、安全、寿命等系列标准也已在立项推进中。

但把目光拉远一点，也不要把2030年想成“全面替代”。黄文弢提到，宁德时代董事长曾毓群预计2030年前难以实现百万级装车；业内预计2030年全固态电池渗透率仅4%—9%，主要配装高端车型；成本上，即便乐观，也要到2030年前后才可能接近“固液同价”。

未来的格局更可能是“高端全固态、主流混合固液、基盘液态锂电”长期并存，不同体系的电池对应不同应用场景，不存在完全替代，全固态更倾向于先在对电池成本不敏感的领域完成商业化。

这一点，与刘锴的判断不谋而合。在他看来，“多元化路线并行是当前最现实的路径。由于其发展初期的高昂成本，所以首先可能会在飞行汽车或者豪华高端车型等高价值产品上投入使用，随着技术的不断进步和规模的不断提升，其成本具有普适性之后才会大规模的在车辆上普及应用。”