崔东树指出，换电正从单一企业试点走向多主体共建，全国换电站规模快速增长。蔚来、宁德时代两大网络并行，多家车企陆续接入。行业认知也发生明显转变，不再争论要不要做换电，而是形成充换互补的共识。“赛道重心从模式验证转向做大网络、探索盈利，竞合成为主线，商业逻辑也从卖电池向电池能源服务转型。”

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪则认为，近几年，随着宁德时代入局，多家主机厂开始布局换电，车电分离模式展现出的商业潜力，以及相关配套政策的支持，成为诸多企业选择入局的主要原因。但整体来看，换电模式的渗透率依然偏低，适配车型数量和市场占比仍偏小。

换电逐步获得关注的同时，赛道短板同样明显。纪雪洪指出，换电重资产属性突出，单站投入远高于普通充电桩，车企入局需要权衡利弊。想要进一步做大换电赛道，需要更多车企参与进来，推动标准互通、网络共享。不过，换电整体成本偏高，在当前激烈的市场竞争下，出于盈利考量，车企对大额投入换电业务仍会保持谨慎。

崔东树也直言，换电模式的主要挑战是：电池标准尚未统一，跨网互通难；场站重资产投入大，盈利压力突出；电池资产估值、权责分润机制也不完善。此外，行业还面临电网、土地约束以及技术迭代带来的兼容风险。“后续应分步推进通用标准建设，优化站点布局、提升利用率，完善电池资产金融与保险体系，搭建清晰的多方分润机制，并联动电网有序规划。”