展馆内，中国品牌展台前热闹非凡。但对中国车企来说，走出展馆，真正融入当地，才是最难的考题。

“在欧洲，为欧洲”，这是长安深耕欧洲的核心理念。长安已经在欧洲摸爬滚打了25年。早在2001年就在意大利设立设计中心，英国伯明翰的团队专门调校底盘动力，德国也有阿维塔的设计团队。售后方面，长安在欧洲15个国家布局了350多家网点，备件仓库配套跟上，核心城市备件一天就能送到，全欧洲范围最慢72小时到位。生产上也有规划，长安计划2028年在欧洲实现18万辆的产能，带动当地就业。

“长安不仅输出产品，更把研发、服务、人才留在欧洲，构建完整的本地化生态。”赵非说。

零跑的扎根方式颇具新意。2023年斯特兰蒂斯投资入股零跑，第二年双方成立合资公司“零跑国际”，专门负责中国以外市场的生产销售。这让零跑成为中国首个以自主品牌和产品输出为核心的新合资模式企业。中国品牌输出整车技术，借助欧洲老牌车企现成的渠道、工厂做生意。

这种合作模式的优势正在显现。借助斯特兰蒂斯的全球销售和服务网络，零跑在欧洲迅速搭建起超过1000家零售网点，消费者平均22分钟车程即可到达就近门店。更关键的是，零跑正在从“产品出海”跨越到“体系出海”——B10已在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产，这是零跑在欧洲的本地化制造里程碑。

“合作绝非单方面索取，斯特兰蒂斯也可以基于零跑的平台开发自家车型，加快自身电动化转型，双方各取所长，实现双赢。”朱江明说，“合作要从更长远的角度出发，规避分歧，达成更多共识。”

吉利主打“一个吉利”体系出海——后台研发与供应链高度共享，前台吉利、领克、极氪三大品牌精准分层。贾新光认为，吉利的出海策略务实精准。一方面，沃尔沃早已被吉利收入旗下，从2027年开始，沃尔沃将成为领克在欧洲的独家经销商，借用沃尔沃的销售网络卖车，同时保留领克自己的品牌特色。依托集团内部资产组合实现更深层次的本地化经营，这是吉利独有的竞争优势。

另一方面，吉利通过共享现有产能，推进本地化生产——和福特达成合作，利用西班牙瓦伦西亚工厂生产新能源车；深化与雷诺的合作，并推进欧洲生产相关安排。同时，吉利也在欧洲多地设立设计、研发中心，希望国内外新车的发布间隔缩短到半年，更快适配海外用户。

广汽同样坚持全链条落地，在意大利米兰设立设计中心，推进本地造车，在荷兰搭建零件配送中心，推出“GAC CARE+”服务品牌，把售后保障做到用户身边；首次亮相巴黎车展的理想汽车，正在欧洲建设售后服务网络，包括设在荷兰的备件区域配送中心，以及道路救援和客户呼叫中心……

“中国车企进入欧洲的方式很多，都在经历从原装车出口到推进本土化生产和构建本土化服务生态的过程，其中有许多个台阶，不同企业按照适合自己的节奏在稳步推进。”中国汽车流通协会专家委员会专家钟师告诉记者，推进本地化生产和本土化服务符合各方利益，对欧洲来说，相较于单一的汽车进口，本地化生产可以把价值链上的更多环节留在欧洲，促进就业、增加税收等；对出海企业来说，贸易壁垒和贸易摩擦得以在很大程度上避免，也能改善消费者使用体验，提升用户口碑和品牌形象。

贾新光认为，中国品牌在欧洲市场仍面临品牌建设、文化融入和技术认可的挑战。“欧洲人重视品牌和身份，低端的大众化市场门槛较低，但打入高端市场难度很大。”贾新光说，“中国车企在欧洲建立品牌溢价，还需在品牌形象、文化传播和技术创新上持续努力。”

不确定性更大的是汽车产业的发展环境。近年来，欧洲对中国汽车产业心态复杂：一边是对本土汽车制造商流失市场份额的担忧，另一边则是对中国品牌新产品、新技术的关注。巴黎车展上中国汽车带来的变化，已经不只体现在展台数量上，更体现在对欧洲未来汽车竞争格局的影响中。

欧洲本土车企电动化转型压力不小。行业有个判断：当电动车渗透率达到40%，加油站、传统维修网点都会迎来大变革。中国品牌份额上涨，必然会带来竞争压力，因此本土车企危机感很强。但换个角度看，欧洲车企也需要中国成熟的三电技术、整车平台，帮助自己加快转型。

中欧汽车产业的竞争与合作，正在进入一个新的阶段。一方面，竞争日益激烈——中国汽车制造商在欧洲市场的份额快速增长；另一方面，合作也在深化——零跑与斯特兰蒂斯的捆绑、吉利与雷诺和福特的合作、长安与欧洲本土伙伴的协同，都在探索一种“你中有我、我中有你”的新型产业关系。