从消费者角度看，车网互动快速发展的前提，在于通过车网互动，将电动汽车从“负荷”转化为“资产”。以一辆搭载70千瓦时电、续驶里程在600公里左右的电动汽车为例，车主日常通勤每天行驶30到60公里，仅耗电5到10千瓦时，如果车主将车辆剩余的部分电量出售，按照每天30千瓦时电的峰谷电价差计算，可获得约30元。如果车主可长期参与V2G项目，每月可获得上千元。

清华四川能源互联网研究院新能源汽车储能研究所副所长李立理预测，到2027年，全国每年新增的具备常态化V2G放电条件的车辆将达到百万辆，到2030年，有望突破千万辆。“届时，V2G也将成为新车售卖的标配功能。”李立理说，当越来越多的人加入到车网互动中来，车企为了满足用户需求，也会更有动力去解决质保问题；公共充电站运营商为了吸引客户，将更有动力投资V2G充电桩，整个产业将驶入良性发展轨道。

大规模落地需跨越标准体系、商业模式、产业协同等关卡

参与车网互动，频繁充放电会不会影响车辆的使用寿命和安全性？这是不少车主的担忧，也是车网互动能否规模化市场运作的关键。

事实上，在过去几年的试点过程中，作为新型电网的重要组成，车网互动在帮助电网削峰填谷、安全运行方面发挥了一定作用，也出现了一些问题。

比如，全国统一电力市场的电价规则体系仍处于持续完善阶段，V2G车主在充电时缴纳输配电费，但放电时的电量输配电费尚未得到相应抵扣；

又如，车桩通信协议标准碎片化，跨品牌兼容困难，V2G实际操作存在设备不兼容等问题。现有充电桩不具备反向放电功能，运营商投入V2G试点需投入较大的改造成本且投资周期长；

此外，车企受电池衰减、质保责任、二手车残值不确定性困扰，对发展V2G车型有顾虑；而车主会担忧电池损耗影响车辆寿命和安全运行等。

“车网互动要想大规模落地，仍需跨越标准体系、用户顾虑、商业模式、产业协同等关卡。”杨中平强调，要解决这些问题，需要车企、电网、运营商与政府多方协同，探索“电网稳、企业利、车主赚”的多赢发展模式。

在中国电动汽车充电基础设施促进联盟产业研究部主任李康看来，车网互动要想大规模市场化发展起来，首先，要继续扩大试点、示范规模，通过示范项目发现问题、总结经验、验证技术可行性；其次，要通过财政补贴引导电动汽车用户主动参与电网互动，逐步完善标准体系；最后，探索电动汽车消纳清洁能源，参与碳减排、碳交易的商业模式。

《规划》提出，推进车网互动核心技术攻关，加快构建技术标准和管理体系。全面推广智能有序充电，有序扩大车网互动规模化应用范围。

“动力电池有日历寿命和循环寿命，按照10年使用周期测算，大部分动力电池参与V2G并不会影响安全运行。”刘永东介绍，“根据我们的统计，大部分私家车辆每年的充电频率在50到100次，目前动力电池的设计寿命平均在2000到3000次。如果按照车辆10年使用周期测算，每辆电动汽车在使用周期内仍有较大空间的电池充放电次数参与车网互动。”

“深度充放电才会影响电池的安全运行。”刘永东说，目前的V2G试点项目中，均可通过电池管理系统和APP系统控制电池充放电状态，使电池保持在20%到80%的健康运行区间，不会影响电动汽车的寿命和安全运行。

值得一提的是，车网互动如果采用双向脉冲，可以使锂的分布更均匀，抑制析锂，改善快充特性。双向脉冲还可以加热电池，改善其低温性能。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示：“如果将电池工作的倍率、脉冲频率和周期控制在适当范围内，车网互动不仅不会加速电池衰减，在一定程度上还可以起到保护电池的作用。”

《人民日报》(2026年09月16日 第 18 版)